Система платон для грузовиков

Эффект «Платона»: дальнобойщикам нужно больше федеральных дорог

Система платон для грузовиков

Протяженность федеральных трасс в ближайшие пять лет вырастет более чем на треть. К существующей сети длиной более 50 тыс. км прибавится около 20 тыс. км дорог.

Грузоперевозчики отмечают, что качество и содержание магистралей после перевода в федеральную собственность становятся заметно лучше, в том числе за счет средств от государственной системы «Платон».

Эксперты и логистические компании предлагают расширить список передаваемых «регионалок» наиболее востребованными для грузовых перевозок дорогами, которые связывают логистические и распределительные центры.

По их мнению, это позитивно скажется на скорости доставки товаров и продуктов, снизит расходы на ремонт грузовиков и повысит безопасность дорожного движения. Такое обращение в Минтранс России уже подготовил Межотраслевой экспертный совет по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС), рассказал «Извес­тиям» председатель объединения Борис Рыбак.

Очевидная причина

Грузоперевозчики поддерживают планы правительства по переводу порядка 20 тыс. км из региональных в федеральные дороги.

— Самая очевидная причина в том, что за изменением статуса следует постепенное улучшение состояния автотрасс, — пояснил председатель МОЭС Борис Рыбак.

— Этот вывод мы сделали на основе опыта, и ранее практически «убитые» региональные трассы передавались в федеральную собственность, после чего были быстрее отремонтированы и на их содержание тратится больше средств.

Это связано в том числе с финансированием их ремонта и расширения за счет средств дорожного фонда, которые владельцы грузовиков вносят через госсистему «Платон».

По его словам, перевозчики предлагают включить в федеральные дороги еще больше региональных, которые связывают логистические центры и от состояния которых зависит скорость доставки продуктов и товаров первой необходимости.

МОЭС подготовил соответствующее обращение в Минтранс России на основе аналитического доклада экспертов Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ), представителей крупнейших логистических компаний и Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП).

пресс-служба Росавтодора

О необходимости уделять особое внимание трассам, которые передаются из региональной в федеральную собственность, ранее «Извес­тиям» говорил и управляющий директор группы компаний «Совтрансавто» Владимир Тян.

— Они десятилетиями не получали должного финансирования, и многие находятся в плачевном состоянии, — отмечал он. — При этом это важные трассы, связывающие региональные центры.

Для ретейла, например, от нормативного содержания этих дорог зависит скорость доставки товаров первой необходимости.

Их быстрое восстановление позволит перераспределить потоки и частично разгрузить существующие федеральные дороги.

Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) также предложил провести дополнительную оценку состояния региональных дорог с привлечением крупнейших транспортных и логистических компаний.

— Целесообразно при участии бизнеса определить наиболее востребованные с точки зрения логистики и экономики транспортно-логистические и распределительные центры и состояние подъездных путей к ним, — пояснила исполнительный директор СЭЛ Ольга Федоткина.

— Чаще всего это именно региональные трассы, которые сейчас недофинансируются и требуют улучшения содержания и ремонта. Приведение в порядок таких трасс положительно повлияло бы и на скорость доставки, и на снижение расходов на ремонт транспортных средств, и, самое главное, на безопасность дорожного движения.

Именно такие дороги в первую очередь необходимо передавать в федеральную собственность.

Результат в первую очередь

В плане увеличения охвата дорог российский «Платон» повторяет судьбу немецкого родоначальника систем взимания платы с грузовиков «Толл Коллект». Она начала работать в Германии в 2005 году на 15 тыс.

км автомагистралей, а в 2018 году распространилась на трассы общей протяженностью 52 тыс. км, став самой большой в мире и обогнав в этом показателе «Платон».

Эксперты отмечают, что расширение подобных систем положительно сказывается на увеличении количества отремонтированных дорог и не влияет на цены перевозимой продукции.

По расчетам члена МОЭС, заведующего отделом управления перевозками грузов автомобильным транспортом НИИ автомобильного транспорта Ивана Батищева, влияние платы за федеральные дороги по системе «Платон» на конечную стоимость основных видов промышленной и продовольственной продукции выражается в сотых долях процента (максимальное увеличение — на 0,03–0,05%), а для дорогостоящих товаров — тысячные доли процента. Расчеты касаются только продукции, перевозимой автомобилями по федеральным дорогам, протяженность которых составляет 5% от всех дорог в стране.

«Системы компенсации ущерба автодорожной сети от проезда большегрузов применяются практически во всех европейских государствах и многих других странах мира, что способствует обеспечению сохранности автодорожной сети, мостовых сооружений и инфраструктуры», — отмечается в докладе МОЭС.

пресс-служба Росавтодора

При этом перевозчики настаивают на продолжении усиления контроля за нарушителями, которые не вносят плату за федеральные дороги.

— Совершенствование госсистемы «Платон» — важный элемент развития дорожной сети и всего рынка. Честным перевозчикам необходимы справедливость и равные условия.

Мы видим положительные результаты работы Росавтодора, Ространснадзора и оператора «Платона» после создания единого центра автоматической фиксации нарушений. Они перед нами регулярно отчитываются.

Но эта работа должна максимально усиливаться, чтобы рынок и дальше обелялся, что выгодно всем законопослушным предпринимателям, — заключил Борис Рыбак.

Генеральный директор компании — оператора госсистемы «Платон» «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС) Антон Замков в интервью «Извес­тиям» отмечал, что в ближайшие несколько лет контрольная инфраструктура системы должна пополниться 30 автомобилями и 155 дополнительными рамными конструкциями, круглосуточно фиксирующими проезд грузовиков с помощью специальных сканеров и камер, выявляющих перевозчиков-нарушителей.

— Помимо этого мы разработали и успешно протестировали новое решение для машин контроля.

Их сканеры и камеры фотофиксации позволяют одновременно выявлять нарушителей в обоих направлениях движения, захватывать потоки с большим количеством полос.

Такая технология отвечает запросам грузоперевозчиков, которые требуют усилить контроль за нарушителями, закрывающими номера грузовиков, — пояснял Замков.

Обратная связь

По данным пресс-службы «Платона», на сегодня в госсистеме зарегистрировано почти 1,4 млн грузовиков, из которых свыше 320 тыс. принадлежат иностранным перевозчикам. В дорожный фонд владельцы большегрузов перечислили 120 млрд руб­лей. Эти средства позволят до 2022 года построить и отремонтировать более 130 мостов и 3,5 тыс. км дорог.

На днях на федеральной трассе Р-22 «Каспий» завершился капитальный ремонт путепровода через реку Лапоток в Рязанской области, ставшего частью мостов «Платона». Ранее на этой же автодороге восстановили мост через реку Хупта. В середине сентября, как сообщает Росавтодор, был открыт после капремонта мост в Волгоградской области на трассе Р-228 Сызрань — Саратов — Волгоград.

Средства от «Платона» позволили завершить эти работы с опережением графика.

Грузоперевозчики сами выбирают, какие дороги необходимо отремонтировать по платоновской программе. Уже более 5 тыс. владельцев грузовиков проали на сайте проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог».

— Такая обратная связь обеспечивает их личное участие в распределении средств от системы «Платон» на ремонт автотрасс. Кстати, владельцы грузовиков отмечают не только федеральные дороги, но и, например, проезды к дому или стоянке.

И это несмотря на то, что сами перевозчики указывают: средства от «Платона» должны идти исключительно на федеральные трассы, за которые они вносят покилометровую плату, — рассказал координатор проекта, депутат Госдумы РФ Александр Васильев.

пресс-служба Росавтодора

— Мы видим улучшение качества трасс, попавших в более ранние проекты, — отмечали ранее в пресс-службе одной из крупнейших российских логистических компании «Деловые линии». — Если сбор обратной связи о повреждениях дорог и мостов через профильные порталы позволяет оперативнее определить препятствия для качественной работы транспортной компании, то это хорошая практика.

Представитель «Деловых линий» подчеркивал, что для грузоперевозчиков в первую очередь важен результат работы уплаченных в систему средств, а им как раз является улучшение дорожной инфраструктуры.

Координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов отметил, что было бы интересно, чтобы средства от «Платона» выделили исключительно на одну-две федеральные трассы, которые на сегодня сильнее отстают от нормативного содержания или на которые больше жалоб от автомобилистов и перевозчиков.

— Чтобы эти дороги полностью ремонтировались, увеличивалось количество полос, стоянок для фур. И далее постепенно платоновские допсредства шли бы на другие трассы целиком. Это показательнее, да и перевозчики смогли бы на конкретных примерах оценить результаты работы системы, — считает он.

— Здесь можно было бы использовать специальные датчики, измеряющие вибрацию машины для оценки качества полотна. На основе этого можно было бы создать интерактивную карту состояния дорог, чтобы как минимум раз в год по трассам проезжали спецавтомобили и обновляли статистику.

Это как «гугломобили» с фотокамерами для обновления панорам улиц, только с устройствами для анализа дорожного полотна.

Справка «Известий»

К 2022 году общий объем дорог, восстановленных за счет отчислений в государственную систему «Платон», увеличится до 3,5 тыс. км, а количество отремонтированных мостовых сооружений превысит 130.

В течение двух лет, с 2020 по 2022 год, капитально отремонтируют 44 участка федеральных автодорог общей протяженностью 600 км, проходящих по территориям 23 регионов страны.

Двухполосные трассы станут вдвое шире, комфортнее и безопаснее.

Общая протяженность мостов и путепроводов, на которых запланирован капитальный ремонт, превышает 6 км. Все они, по данным Росавтодора, располагаются на федеральных трассах в 44 регионах страны. Самый длинный из сотни мостов, отобранных для реконструкции, — мост через реку Оку на старом направлении трассы «Дон» в Московской области. Его протяженность — 617 м.

В последние годы с использованием средств, собранных системой «Платон», было отремонтировано более 2,7 тыс. км проблемных дорог в 40 субъектах, а также свыше 30 мостов в 19 регионах страны.

Например, построены мосты через Волгу в подмосковной Дубне и новый Борский мост в Нижнем Новгороде, Затонский мост в Уфе и Ворошиловский мост в Ростове-на-Дону, приведены в порядок переправы через Сосну в Орловской области, через Десну в Брянской области, а также Белореченский мост в Краснодарском крае, Свердловский мост в Пензе, два моста в Бурятии и четыре в Удмуртии.

Источник: https://iz.ru/1066934/iuliia-romanova/effekt-platona-dalnoboishchikam-nuzhno-bolshe-federalnykh-dorog

Под «Платон» загонят грузовики от 3,5 тонны

Система платон для грузовиков

Минтранс начал проверку целесообразности расширения работы системы, а эксперты уверены, что речь в ближайшей перспективе идет о ее распространении на все машины

Пока Минтранс лишь изучает экономику расширения «Платона» на другие категории автомобилей. Ведомство заказало изучение проблемы НИУ ВШЭ. Почему чиновники озаботились проблемой включения в систему грузовиков от 3,5 до 12 тонн — неизвестно.

Перевозчики уверяют, что автомобили этой категории перемещаются лишь на небольшие расстояния и по федеральным дорогам чаще всего не ездят. Однако эксперт ВШЭ уверен, что речь идет о принципиально новой системе налогообложения автомобилистов.

Минтранс РФ начал подготовку к расширению системы «Платон». Ее действие могут распространить на проезд по федеральным трассам грузовиков массой от 3,5 до 12 т. Об этом стало известно «Ведомостям» из собственных источников в правительстве.

Минтранс поспешил опровергнуть эту информацию, заявив, что не собирается вводить плату для автомобилей от 3,5 тонны. Однако на zakupki.gov.

ru можно найти контракт на «научное обоснование целесообразности введения на территории России системы взимания платы за проезд по автомобильным дорогам общего пользования транспортных средств с разрешенной максимальной массой от 3,5 до 12 т включительно в целях поэтапного перехода к принципу «пользователь платит». Исполнителем является Высшая школа экономики (ВШЭ) (цена — 10,8 млн руб., окончание работ — 15 ноября 2016 г.).

Михаил Блинкин, директор института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, подтвердил «Реальному времени» выполнение контракта: «К концу года закончим эту научную работу. Имеет ли это отношение к каким-то практическим последствиям — это вопрос не ко мне, а к депутатам, чиновникам. Наше дело — провести какие-то расчеты, сравнения с международным опытом и так далее».

Михаил Блинкин: «К концу года закончим эту научную работу. Имеет ли это отношение к каким-то практическим последствиям — это вопрос не ко мне, а к депутатам, чиновникам». Фото Олега Тихонова

«Это же мизерная сумма будет»

Автомобили массой от 3,5 до 12 тонн — это, грубо говоря, промежуточная категория, которая не так часто используется перевозчиками.

— В эту категорию попадает все, что больше «Газели» — это маленькие развозные грузовички, «Валдаи», «Газоны», «МАЗики», — говорит Сергей Сотников, директор ТК «Реверс». — Вся функция их в том, что большой автомобиль привозит, а потом все это доставляют по городу и деревням более мелкие автомобили. Если говорить о доле этих автомобилей в грузоперевозках, то там процентов 10 от общей массы.

Александр Линдваль, представитель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) в Казани, также считает, что их доля невелика и серьезно увеличить сборы не удастся: «Мы с такими автомобилями не работаем практически. Маленькие автомобили в 99% случаев выполняют развозные функции.

Они особо на федеральные трассы не выходят — развозят по городам со складов те грузы, которые привезли большие автомобили. Грубо говоря, из Зеленодольска в Казань. Ну проедет он по «федералке» 100 километров — это же мизерная сумма будет.

А если ему дадут бесплатно прибор, еще постоплату разрешат, если водитель законопослушным будет, то там суммы получатся очень маленькие.

Сами перевозчики уверены, что скоро таким образом дойдут и до «Газелей».

Александр Линдваль: «Основная цель этой системы — это сбор и анализ информации о том, как у нас ездят, где и сколько автомобилей, по каким дорогам, чтобы в любом момент времени можно было установить место нахождения любого автомобиля — куда он ездил за последний год или два». Фото temptrans.ru

Новый принцип налогообложения автомобилистов

Впрочем, видимо, основная задача расширения действия «Платона» — не повышение доходов.

— Вообще, «Платон», по замыслу создателей, должен охватить 100% транспорта (есть мечта — вплоть до легковых автомобилей), — рассказывает Александр Линдваль.

— Основная цель этой системы — это сбор и анализ информации о том, как у нас ездят, где и сколько автомобилей, по каким дорогам, чтобы в любом момент времени можно было установить место нахождения любого автомобиля — куда он ездил за последний год или два. А то, что эта система собирает на дороги, — сумма там незначительная.

Как бы они не увеличивали тариф, все равно сумма по сравнению с расходами на дорожное строительство в России будет мизерной. Значение системы — не собрать деньги на дороги, а получить статистику работы автомобильного транспорта в РФ. Причем за счет самих автомобилистов.

Михаил Блинкин вообще уверяет, что речь идет даже не о статистике, а о переходе на принципиально новый формат налогообложения автомобилистов. По его мнению, развитые страны в течение ближайших трех—пяти лет должны перестроить ее.

— В последние 100 лет это налогообложение шло через налоги, заложенные в бензин, который мы покупали (по отечественному законодательству — акцизы), — поясняет представитель НИУ ВШЭ.

— Покупаю я бензин, заплатил 35 рублей за литр, и там где-то на 4 рубля сидит акциз, который идет на дороги. Этот механизм во всем мире сейчас меняется на другой.

Электроника отмерит, сколько я проехал километров, и назначит мне платеж, как за электричество, — вот к этому вообще-то переходит весь мир. У нас по такой схеме, и то частично, кое-как ездят 12-тонники. А мы смотрим: можно ли это на другие грузовые автомобили распространить.

Через несколько лет все будут только так и платить — через электронные платежи. Сколько километров проехал и по какой дороге, вот столько и заплачу. К этому весь мир идет, и мы потихонечку идем, но немножко с отставанием.

По словам Линдваля, не более 60% автомобилей, которые регулярно выходят на федеральную трассу, платят деньги. Фото trucksale.ru

Сбор оплачивают только 60% дальнобойщиков

Однако пока даже имеющаяся система работает со сбоями.

— Недавно мы проводили на базе ТПП мероприятие, встречались с представителем «Платона» (мероприятие проходило в рамках ПФО), — рассказывает Александр Линдваль из АСМАП. — Они там говорили о своих успехах, перевозчики высказывали свои пожелания по работе.

Основное пожелание — не повышать пока ставки, как Минтранс планировал со следующего года, а добиться того, чтобы эта система охватывала хотя бы тот круг автомобилей, который они обозначили, на 100%, и чтобы платили все. Дело в том, что в настоящее время ряд перевозчиков не платит и штрафы им не приходят. 100% охвата 12-тонников до сих пор добиться не удалось.

По нашим оценкам, не более 60% автомобилей, которые регулярно выходят на федеральную трассу, платят деньги.

Такое состояние системы возрождает споры о ее целесообразности. Перевозчики прямо говорят, что раз система до сих пор не заработала — она недееспособна.

— Я вообще считаю, что с этим «Платоном», наверное, пора заканчивать, признать, что проект не удался, — уверен Сергей Сотников. — Люди не платят, и даже те, кто в начале платил, перестали платить. Штрафы приходят не со всех регионов, и их очень мало.

В основном задействована центральная часть России. Не отлажена система, соответственно, то ли платить человеку по 15 тыс. рублей в месяц с грузовика, то ли не платить. Человек видит, что штрафов нет, и не платит. Вся суть этого проекта изначально основана на неверном посыле.

Создана структура, которая работает сама на себя, и, естественно, возникает вопрос: «Зачем она нужна?». За год собрали 16 млрд рублей, из которых 11 млрд на эту же структуру и потратили. Она сама на себя работает.

Эти дополнительные функции придумывают, чтобы можно было говорить, что «мы не просто так существуем и даже приносим какую-то пользу».

Источник: https://realnoevremya.ru/articles/48930

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.